Türkiye'nin demiryol siyaseti iflâs mı etti? Görünüşe bakılırsa öyle görünüyor. Aslında bu, 28 Şubat ertesinde Onuncu Yıl Marşının "Demirağlarla ördük anayurdu dört baştan" mısraını gözleri yaşararak haykıran zevatın safderunluğunda saklı bir nükteden ibaret olsa gerektir

Demiryolları, Türk sanayileşmesinin temel karakterini aksettirir; Cumhuriyet'in ilanından hemen sonra başlatılan efsanevi demiryolları hamlesi çağı yakalama arzusunun da ifadesidir. Otuzlu yıllar gözönüne alındığında demiryolları teknolojisi asla erişilemeyecek kadar uzaklarda görünmemekteydi ve bilgi yoğunluğundan ziyade sermaye ve emek yoğunlaştırmasıyla demiryollarında büyük ve anlamlı mesafeler kazanmak mümkündü. Nitekim buhar gücüne dayanan demiryolu ulaşımı bütün dünyada ellili yıllara kadar hükümranlığını sürdürdü. Türkiye ise bu dönemde demiryol şebekesini ülke sathına yaymakta başarılı oldu ve ülkenin belli başlı yerleşim yerleri arasındaki irtibat, o günün ihtiyaçlarına karşılık verecek derecede kurulabildi. Güzergah tesbit edilirken Mareşal Fevzi Çakmak'ın savunma ihtiyaçlarını ön planda tutan dikkat ve hassasiyetine riayet edildiği hep söylenir. Kırklı yıllarda Türkiye, kendi demiryollarını yerli teknolojiyle ayakta tutacak seviyeye erişmişti ve o yıllarda yurtiçi ulaşımı genellikle tren yoluyla yapılmaktaydı. Adapazarı, Eskişehir ve Sivas'ta kurulan demiryol fabrikaları sadece bakım, onarım hizmetlerini yerine getirmekle kalmıyor, vagon ve yedekparça ihtiyaçlarına da cevap verebiliyordu. Eğer zaman, kırklı yıllarda donup kalmış olsaydı büyük fedakarlıklarla kurulan demiryolu teknolojisi Türkiye'yi daha uzun yıllar idare edebilecekti ama II. Dünya Savaşı'ndan sonra içten patlamalı benzin motorlarının ulaşım sektöründe patronluğunu ilan etmesi sebebiyle demiryolları önceliğini kaybetti. Nitekim 1950—60 yılları arasında Türkiye'de karayolu ulaşımı öncelik kazanmaya başladı. Bu dönüşümü ideolojik gerekçelerle izaha kalkışan, treni proleteryanın, buna mukabil otomobili burjuva sınıfının timsali ve temel tercihi gibi göstermeğe kalkışanların bilerek ihmal ettiği ayrıntılar vardır: Demiryolları, teknolojide dışa bağımlı olmayan karakteri, ucuzluğu, güvenilirliği ile öne çıkarken otomotiv sanayiinin desteklediği karayolu ulaşımı hızlı ve hepsinden mühimi iç pazarı birbiriyle temasa geçiren kılcal ulaşım imkanlarıyla daha büyük bir gelecek vadediyordu. Demiryolları, yapısı gereğini belirli güzergahlar arasında ulaşımı sağlarken karayolculuğu kısa zamanda köyle kasabayı, kasabayla şehri birbiriyle buluşturmuştu. Netice itibariyle bu iki sektör birbirine tercih edilmesi gereken değil, birbirini tamamlaması gereken kalkınma unsurlarıydı ve batı dünyasında bu işbirliği sağlanabilmişti. Bizde ise iki sektör arasındaki koordinasyon 21. yüzyılın ilk yıllarında bile hâlâ kurulabilmiş değildir. Demiryol şebekemiz, Cumhuriyet'in ilk on yıllarında ulaşılan hedeflerle sınırlı kaldı; demiryol teknolojisinde çağın ihtiyaçlarına cevap vermekte zorlandık. Mesela Türkiye, onca altyapı yatırımlarına rağmen bugün bile vagon tekerleği ve ray dökümünde bir türlü başarılı olamamış ve dışa bağımlı kalmıştır. Bunda belki demiryolu teknolojisinde özel sektörün tam zamanında devreye sokulamamış olmasının da payı vardır. Çelik sanayiinde dünyanın hatırı sayılır üreticileri arasında sayılan Türkiye'nin ray ve tekerlek gibi iki basit sanayi ürünü üretiminde başarsız kalması başka neyle izah edilebilir ki?

Demirden adam yapmak!

Batı dünyasında demiryolu, sanayileşme heyecanının santrali olarak hizmet verirken bizde aynı hareketliliği uyandıramadı. Mesela 1940 yılında açılan Sivas Demiryol Fabrikası, sadece kurulduğu yörenin değil, ülke sanayileşmesinin öncüsü sayılabilecek modern altyapıya sahip, "ağır" sanayi tesislerinden biriydi. 60'lı yıllarda demiryol fabrikasında çalışan ustalar, istendiğinde "demirden adam" yapabileceklerini söyleyerek övünürlerdi. Buna mukabil Sivas, yıllardanberi Eskişehir'in doğusundaki en kompleks ağır sanayi tesislerine sahip olan bir belde olmanın nimetlerinden hemen hiç istifade edemedi; Sivas'ta özel sektör tarafından canlandırılabilecek olan bir yan sanayi asla vücut bulmadı. Sivaslılar sadece fabrikaya işçi olmakla yetinirlerken merkezi planlamadan sorumlu olanlar da bu fabrikalarda demiryol teknolojisinin dışında üretim yapacak bir uzak görüşlülüğe asla erişemediler. Boyahaneden marangoz atölyesine, ağır dökümden en mükemmel freze ve planya tezgahlarına kadar kompleks bir yapı gösteren fabrika, yük vagonu imali ve yolcu vagonu tamiratı haricinde kapasitesini zorlamadı. Bunun belki de tek istisnası 60'lı yılların ortasında gerçekleştirilen ve "Bozkurt" adını taşıyan lokomotifinin imal edilmesidir. Bu lokomotif tamamen yerli emek ve malzemeyle inşa edilmişti ama küçücük bir kusuru vardı: Buhar teknolojisi ile techiz edilmişti ve bu yüzden seri imalatı asla söz konusu olmadı. Buna ilaveten 27 Mayıs Darbesi'nden sonra Eskişehir'deki lokomotif fabrikasında siyasi direktif üzerine inşa edilen Devrim otomobilini de kaydetmeliyiz. Bunlar şüphesiz idealist ve iyiniyetli arayışlardı ama hem "Bozkurt", hem "Devrim" türlerinin yegane örneği olarak fabrika depolarında çürümeye terkedildiler. Soyları sürmedi, "ebter" kaldılar.

Bir hizmet kusuru var can ile canan arasında

Bugün itibariyle demiryolları teknolojisi, yakalanması pek de kolay olmayan bir mesafe kaydetti. Saatte 400 km. sürat yapan trenler giderek yaygınlaşırken bizim bu teknolojide hâlâ ray, tekerlek kasnağı ve yük vagonu imali gibi basit seviyelere takılıp kalmamız manidardır ama ondan daha manidar bir haber okudum geçenlerde. Haber tüyler ürpertici. Sivas'taki demiryol fabrikalarında bir seneden beri vagon imaline ara verilmesine karşılık hükümetimiz hazine teşviki ile yurtdışından vagon kiralanması yolunda karar almış bulunuyor. Ilk anda pek galiz bir çelişki gibi görünse de meselenin ayrıntılarından haberdar olmadığımız için ihtiyatlı davranmakta fayda var: Belki de yurtdışından vagon kiralanması, Sivas'ta bir vagon imalinden daha ucuza gelmektedir, mümkündür. Fakat bu ihtimal dahi varid olsa bile meselede birilerinin vaktiyle ağır bir hizmet kusuru işlediği açıktır. Söz konusu fabrika, yıllardan beri ilave yatırım yapılmak şöyle dursun teknolojik açıdan gerilemekte hatta bazı tezgahlar sökülerek devreden çıkarılmaktadır. Öyleyse sorulması gereken sual şudur; sıradan yük vagonu imalinin maliyet ve işletme problemlerini çözmekten aciz bir yönetim anlayışı ile mi karşı karşıyayız? Bu suale "evet" cevabı vermemek için kırk dereden kırk su getirmeye hazırım fakat maalesef. Bir yük vagonu imal etmek, Türkiye'nin halihazırdaki teknolojik seviyesi itibariyle sıradan bir sanayi çarşısının sıradan bir imalathanesinde bile mümkün iken vaktiyle milyarlarca dolar yatırım yapılarak kurulan ağır sanayi tesislerinin ölüme terkedilmesi, maliyet hesaplarının çok ötesinde bir kusuru işaret ediyor.

Biz bu çağın neresindeyiz?

Türkiye'nin demiryol siyaseti iflâs mı etti? Görünüşe bakılırsa öyle görünüyor. Aslında bu, 28 Şubat ertesinde Onuncu Yıl Marşının "Demirağlarla ördük anayurdu dört baştan" mısraını gözleri yaşararak haykıran zevatın safderunluğunda saklı bir nükteden ibaret olsa gerektir. Türkiye'nin demiryolları politikası onuncu yıl civarlarındaki heyecan ve azimden ibaret kalmış, aradan geçen üç çeyrek asır müddetince bu heyecana yeni bir şey ilave edilememiştir. Buna rağmen hâlâ işin edebiyatı ile iktifa edilmesi, tam da bize mahsus bir nitelik olarak dikkat çekiyor. Bu kısa hikayede, Türkiye'nin o çok tekrar edilen ve tüketilen "çağı yakalamak" idealinin nasıl suiistimal edildiğini bulmak mümkün. Aslına bakılırsa herhangi bir sektörde çağı yakalamak veya muasır medeniyet seviyesine erişmek için seferberlik ettiğimiz filan yok bizim. Buna mukabil çağın icabı ne zaman gündeme gelse, "biz bize benzeriz; Türkiye'nin kendine mahsus özel şartları vardır" gibi sloganları tekrarlamak yetiyor bize. Yurtdışından vagon kiralamak, şeker, un, mercimek ithal edecek duruma düşmek muasırlık ise o zaman "biz bu çağın neresindeyiz diye sormak hakkına sahibiz demektir; Biz bu çağın neresindeyiz?